10月9日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3664.11点，与上期基本持平。盘面之下是明显的航线分化：上海至欧洲基本港运价2274美元/TEU，周涨3.4%；至美西7584美元/FEU，微涨0.1%；至美东稳定在10524美元/FEU。（来源：上海航运交易所，2026年10月9日）
一周之内，四份涨价函密集落地。达飞、马士基、赫伯罗特、地中海航运相继宣布调整亚洲至欧洲、地中海及北非方向的FAK运价，多数新费率自10月19日起生效。（来源：浙江省贸促会，2026年10月14日）
宣涨与现价的差距
船公司的报价单和市场成交价之间，目前存在明显落差。
从已公布的通知看，马士基亚洲至北欧主要港口费率计划10月19日至11月14日执行；赫伯罗特远东至北欧20英尺柜2750美元、40英尺柜4200美元；地中海航运远东至北欧分别为3150美元和4500美元；达飞亚洲至西地中海40英尺柜4600美元、北非方向达6900美元。
现货侧的数字冷静得多。德路里10月8日公布的世界集装箱运价指数（WCI）为4351美元/FEU，下跌2%；上海至鹿特丹3337美元/FEU。申万宏源交运周报监测显示，上海至北欧大柜名义报价约3300美元/FEU，实际揽货价仍在3100—3150美元/FEU区间。（来源：申万宏源研究所，2026年10月11日）
供给端的两个变量
第一个变量是红海航线恢复。9月份通过曼德海峡的集装箱船达314艘次，为2023年底红海危机以来最高水平。海洋网联船务（ONE）的"FE1"航线计划于11月9日西行通过苏伊士运河，Premier联盟另有航线跟进。苏伊士通道恢复意味着船舶周转效率回升，有效运力增加，中期看对欧地运价形成压制。（来源：航运界网，2026年10月11日）
第二个变量是新船交付。目前全球集装箱船订单量已达1550万TEU，相当于全球船队的46%；预计2027年交付约330万TEU，2028年为600万TEU。运力供给的长周期宽松基本确定。
需求侧则有支撑。交通运输部10月15日发布的9月市场分析显示，9月中国出口集装箱综合运价指数均值1887.59点，环比上涨2.8%；8月我国出口同比增长25.0%，货量基本盘稳固。叠加9月末中美达成"300亿美元"对等降税安排，美线需求预期改善。（来源：交通运输部网站，2026年10月15日）
FOB与CIF的成本结构对比
运价剧烈波动期，贸易术语的选择直接决定运费敞口落在哪一方。
FOB条款下，运费由买方承担并订舱。运价上行期，卖方锁定出厂利润，不承受涨价压力；但舱位主动权在买方，旺季可能出现买方迟迟订不到舱、货物压港的情况，交货周期不可控。此外，买方指定货代时，目的港换单费、操作费等本地费用的透明度较低。
CIF条款下，卖方负责订舱并支付运费和保险。运价下行期，卖方可以锁定低价舱位，把运费差价转化为利润；但运价上行期，报价时预估的运费可能覆盖不了实际订舱成本——以欧洲线为例，若按10月上旬2274美元/TEU的即期价报价，而10月19日后船公司宣涨幅度兑现，一个40英尺柜的运费差可能达到1000美元以上。
还有一个常被忽略的点：CIF项下卖方投保，保险责任起讫与货损理赔的主动权都在卖方一侧；FOB项下买方投保，货物越过船舷后的灭失索赔由买方处理。两者在贸易融资单据审核中的银行接受度一致，差异主要在责任和现金流安排。
当前行情下的选择建议
对欧洲方向出货的卖方，10月19日前后是观察窗口。如果宣涨落地、实际成交价跟进上行，签CIF长期报价前应把运费有效期写进合同，或者采用"运费按订舱日即期价实报实销"的开口条款；如果能拿到有竞争力的合约舱位，CIF反而可以锁定利润。
对美线出货，当前运价处于高位横盘。美西7584美元/FEU、美东10524美元/FEU的水平下，CIF报价的运费占货值比重显著抬升，低货值产品尤其需要测算运费敏感度；量大的稳定客户，FOB配合买方年度合约价，交付确定性更高。
无论选择哪种术语，有两个动作值得现在就做：一是核对在手报价单的运费有效期，避免涨价函生效后被动履约；二是与2—3家货代保持询价通道，宣涨期的实际成交价往往出现分化，比价空间比平时更大。
运价的下一阶段走向，取决于10月19日后实际成交价、舱位紧张程度，以及苏伊士航线恢复进度三个信号。报价策略跟着信号走，比跟着涨价函走更稳。
免责声明：本文基于上海航运交易所、德路里及公开市场信息整理，运价数据为特定时点市场报价，实际订舱价格以船公司及货代确认为准，不构成运输安排或贸易条款选择的法律意见。