9月21日，比亚迪泰国罗勇工厂迎来第10万辆新能源汽车下线，车型为ATTO 3。
这座工厂2024年7月投产，规划年产能15万辆，是比亚迪在海外投建的首座整车生产基地，累计投资超过359亿泰铢。它的意义不止于一个产量节点：今年上半年，该厂约40%的产量用于出口，产品销往东盟、南亚、澳大利亚和欧洲等10多个国家和地区。
泰国样本：从卖车到扎根
罗勇工厂目前的本地化程度，可以作为观察中国车企出海2.0的样本。
工厂生产海豚、ATTO 3、SEAL 5 DM-i等5款车型，全部获得"泰国制造"认证；约95%的员工为泰籍；比亚迪已与266家泰国本土供应商建立合作，其中125家为本地材料及零部件制造商，超过1090项零部件获得泰国汽车研究院标准认证，本地零部件采购比例约50%。
市场环境也在变化。泰国陆运厅数据显示，2026年前七个月泰国乘用纯电动车新注册126439辆，同比增长88.2%。蛋糕在变大，但分食者更多：比亚迪及腾势的合计份额从去年同期的37.0%降至19.3%，奇瑞系以18.5%紧随其后。不过在插混细分市场，比亚迪仍握有46.1%的份额。
中国车企的全球建厂潮
泰国只是地图上的一个点。
比亚迪的匈牙利工厂今年1月启动试生产、四季度量产，巴西和印尼工厂正在建设，乌兹别克斯坦工厂已经投产。销量端的数据支撑着扩张节奏：9月比亚迪海外销量179877辆，同比增长153.9%；上半年出口79.2万辆，同比增长67.8%，境外营业收入约1812.68亿元，占集团总收入的52.6%——境外权重已经过半。
同期密集落地的还有一串名单：小鹏汽车马来西亚马六甲工厂投产，这是其全球第三个本地化生产基地；奇瑞在西班牙巴塞罗那的合资工厂启用新产线，日产英国桑德兰工厂将从2027年4月起为奇瑞代工；上汽集团宣布在西班牙费罗尔港建设欧盟首个电动汽车工厂，初始投资约2亿欧元，规划年产能12万辆；零跑与Stellantis在西班牙共建电池组装车间；长安汽车巴西工厂竣工投产；吉利在巴西本地制造的银河星舰7近期下线。
运输链路的自主权也在补齐。为破解高峰期滚装船一船难求的局面，比亚迪自建的滚装船队一年多内已有7艘入列，单船最大装载量7000辆。9月21日，"郑州号"装载6000余辆国产新能源汽车抵达巴西波图塞尔港，完成了串联福建、河南两省并通达南美的航程。
蔚来的另一面
不是所有出海故事都在上扬。
行业监测数据显示，蔚来8月海外销量仅约百台，49个监测市场中只覆盖10个；比利时、葡萄牙、挪威三个市场合计131辆，占其海外总量的86%，而在德国这个欧洲核心市场，月注册量一度只有1辆。蔚来2024年已公开将欧洲业务从直营转向经销商模式，并收缩多国NIO House。
分歧点在于模式。其他车企把欧洲当销售市场，先出口验证销量、规模够了再建厂；蔚来则试图把直营、用户社区、自营服务、换电整套体系一次性搬过去。在年销量只有几百辆的市场，这套重资产打法形不成投入产出比——科隆一个占地2600平方米的区域运营中心，需要数千名车主才能摊薄成本。
从产品出口到生态出海
基本盘仍在扩大。中国汽车工业协会数据显示，8月我国新能源汽车出口52.6万辆，同比增长1.3倍；前8个月累计出口343.5万辆，同比增长1.2倍。
政策层面对出海方式也划出了新边界。商务部、工信部、市场监管总局近期联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是首个针对汽车行业海外合规的工作指引，明确要求企业合规经营、避免低价无序竞争。
从产品输出到产业扎根，逻辑已经清晰：整车出口的天花板在贸易环境，本地化生产的重心在就业、采购和供应链深度。泰国街头的中国品牌份额之争、桑德兰工厂的代工产线、巴西下线的美洲首车——2026年的这些坐标共同说明，中国新能源车的全球化，正在从"运过去"变成"长出来"。
（本文基于行业公开信息与官方数据整理；具体数字以官方发布为准。）